开始赚钱的华为智选车，证明了“卷价格”是没有出路的

从3月在中国电动汽车百人会论坛（2024）上透露华为智选车业务已扭亏为盈，车BU预计4月实现盈利，到5月接受采访时说“一季度已全部扭亏为盈”，余承东没有对外宣布的“小目标”或许会提前完成。

在“价格战”依旧没有熄火迹象的时代，这有多不容易呢？

前不久，国家统计局发布了2024年4月全国CPI（居民消费价格指数）和PPI（工业生产者出厂价格指数）数据，其中提到了几组与汽车相关的：

PPI中，汽柴油车整车制造、新能源车整车制造价格分别下降0.9%和0.2%；

CPI中，燃油小汽车和新能源小汽车的价格分别下降了4.8%和6.5%。

 感官上激烈的价格战，终于以数字的方式更直接地呈现了，而消费价格的下降远超制造价格，也反映了当下很多企业“亏钱卖车”的现状。

6月1日，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在出席2024未来汽车先行者大会论坛时，提出了“卷价格不如卷价值”的观点。

这或许就是华为智选车与车BU业务能够打赢“逆风局”的底层逻辑。

其实回顾过去半年汽车市场的“硝烟弥漫”，你会发现总不缺少鸿蒙智行的身影，无论是问界新M7的持续热销，问界M9在高端市场的突破，还是智界S7的卷土重来，以及北京车展期间问界新M5上市和享界S9发布，都直接或间接地改变着车市的竞争格局。

而我们在《谁偷走了保时捷的销量》一文中，也提到问界M9在高线城市销量异军突起，成为增长的主力之一。

如果说2023年，问界新M7的“重生”让外界意识到了华为赋能的强大能力，那么随着产品矩阵的丰富，华为对鸿蒙智行的赋能深化，这种能力正在市场中产生更大的连锁反应。

而粤港澳大湾区国际车展上最新亮相的问界新M7 Ultra和享界S9，又为市场添了一把新火。

“价格战”并非什么陌生的名词，早在21世纪初初出茅庐的吉利就用这种方式冲击了当时红火的夏利，而恰好是2023年雪铁龙C6在湖北打响“价格战”第一枪的二十年前，伴随中国私家车消费市场的“起飞”，也同样有一场规模浩大的“降价潮”。

有些品牌在“价格战”中成为了历史，而也有些品牌完成了自我的跃升，但一个不变的道理是，单纯的降价，无法赢得向上的机会。

回归商品交易的最本质原理，支撑价格的是产品力与品牌。

过去，合资车更高的均价是更强的产品力支撑，而豪华品牌百年积累的，则是品牌所带来的溢价。而今，新能源车的价格内卷，让传统燃油车即便依靠降价也“节节败退”，让传统豪华品牌也不得不加入降价时，鸿蒙智行却在开拓中国品牌的天花板。

在完成产能爬坡后，问界M9的月销量从交付之初的5000台左右，来到了4月的1.5万台，超过了宝马X5与奔驰GLC的综合，而大定数量则超过了8万台。要知道，这是一款起售价46.98万元的大型SUV，比理想L9顶配车型还贵了3万，已经接近宝马X5的终端价格。

而定位于豪华纯电中大型车的享界S9，也开拓了此前中国品牌极少达到的豪华细分市场，在鸿蒙智行的加持之下，也让外界期待它能否打开高端纯电动车的市场需求。

过去不到一年时间里，华为智选车业务的异军突起，证明了在这个新能源与智能化快速变革的市场阶段，“踩对节奏”的重要。 

在汽车市场已经从增量转向存量时，不仅是对电动化与智能化的需求，还有大量原先合资、豪华车的中高端用户的升级需求需要承载。过去很长时间里，无论是“34C”、“56E”还是X3、Q5和GLC都有着月销稳定过万的表现，这样庞大的存量用户在面对置换升级需求时，他们或是转向BBA、保时捷更高端的产品，或是转向新能源阵营。 

但现实是，升级BBA或保时捷高端产品，不仅意味着更高的成本付出，还有在社会层面的“品牌压力”，毕竟开一辆Q5和开一辆Macan所带来的“社会价值”是完全不同的。

而恰好，包括问界、蔚来、理想等中国新势力品牌满足了中高端用户的使用需求，这不仅是产品本身在智能化、电动化方面的强大产品力，也有一种强烈的社会价值和情绪价值，同样也代表了一种领先的生活方式。

事实上，很多调研机构和主机厂公布的数据都佐证了这一点，中高端新势力用户来源以增换购和传统豪华品牌车主为核心。而华为赋能，依托过去三十余年在ICT领域的技术积累与消费者业务经验泛化，让鸿蒙智行的产品拥有了相比于传统汽车产品更多的想象空间，以及在高阶智驾、主动安全领域的领先体验。

这也是问界从新M7开始，到如今M9，能够快速获得市场认可的关键所在。

回想一下，无论是新款智界S7还是问界新M5的上市，都并没有给出一些网友所期待的所谓“绝对低价”，但这也并不影响智界S7在解决产能爬坡问题后，销量逐渐走高，以及问界新M5大定数量突破2万。 

这也证明，在问界新M7打开市场并建立起对于华为智能化能力的认知，在问界M9确立品牌高端市场定位后，鸿蒙智行并不需要依赖残酷的价格战，就可以赢得市场的认可，并且确立在在包括高阶智驾、主动安全、智能座舱等等领域的“标杆”话语权。

这背后，是华为在汽车业务上持续5年、300亿元投入，构建的智能汽车自主可控产业链，以及与华为ICT技术打通后，研发的Harmony OS、AOS和VOS三大操作系统，使得其拥有了从软件代码到开发工具链的自主知识产权，特别是在芯片和操作系统等关键领域的核心技术体系。

随着享界S9在粤港澳大湾区国际车展的亮相，华为与北汽合作的“享界”品牌也进一步走到台前。而华为智选车模式与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮合作打造的四个品牌，也仅剩一个尚未浮出水面。

华为智选车也被看作是传统车企向新能源、智能化转型、实现技术与品牌升级的一个重要推力。

5月初，赛力斯对外发布了2024年一季度报告，在连续亏损4年后实现了2.2亿元的净利润转正，而AITO问界新车销量同比增长超600%，销量贡献度超90%。 

华为与赛力斯的多年合作，也在财务数据这“最后一环”开始获得正向收益。其实赛力斯董事长张兴海此前就曾对双方的合作表达了肯定，他说：“问界三款车型的成功，证明了合作的重要性，未来也将继续深化并探索与华为的跨界汽车业务全面合作，并加强与用户中心、供应链等生态伙伴的合作。” 

我们可以以鸿蒙智行新产品的产能提升与交付节奏作为例子，看到华为对于汽车行业的赋能和改变。

在传统汽车产业的“固有规则”中，新车从亮相、发布价格再到店端展车到位和交付用户，需要一个相对长的周期，而新车的产能也同样需要伴随产线的磨合逐步爬升。

但去年问界新M7的产能爬升速度，超越了过往常见的产能爬坡曲线，而后问界M9、问界新M5、问界新M7 Ultra这些新车从发布到交付的节奏不断缩短，最后实现发布即交付的节奏。而这也逐渐成为当下汽车行业众多品牌所追求，以及被消费者所认同的规则。 

而这背后，是华为与合作伙伴共同构成的“1+1＞2”的结果。

众所周知，一台新车即便距离交付状态只缺少一颗螺丝钉，也无法交付给消费者，而过去几年因为各种原因，发布火爆却最终没能转化为销量的优秀产品 着实不少，甚至包括智界S7。

余承东就坦陈说：“去年发布的时候热度挺高的，但新工厂在搬迁影响了生产，加上其他一些零部件供应的问题，热度没有持续。”

但华为与合作伙伴面对问题的调整能力也是非常强大的，不出半年时间就顺利解决了产能问题，并实现智界S7的重新上市，这对于华为与车企的供应链调整能力是一个严苛的考验。

而在鸿蒙智行的“词典”里，从此不再有“产能爬坡”，而只有“火箭发射”式的交付。对于消费者而言，这意味着更快地得到新车；对于企业而言，这意味着在快节奏市场竞争中掌握先机。

坦白而言，无论是华为本身，还是鸿蒙智行的问界、智界和享界，在汽车领域都还算是“新势力”品牌，能够在很短时间内取得从品牌认知到销量成绩的突破，实现“1+1＞2”的效果，或许有去年华为Mate 60系列手机所带来的契机，但本质上还是华为强大的体系能力和伙伴的紧密合作。 

余承东曾说，自己与奇瑞汽车的尹同跃董事长保持着每天沟通的频率，范围从产品、合作到管理等各个方面。而华为在手机领域一直聚焦的用户体验、质量与服务理念，也同样被贯穿到了鸿蒙智行汽车产品与服务中。

如果说以“蔚小理”为代表的互联网力量进入汽车行业的新势力品牌，更多带来了汽车行业营销与渠道的创新，那么以华为为代表的ICT巨头对汽车行业的改变，就是从技术底层出发，更加深层的变革。

我们看到的鸿蒙智行的销量领先，其实只是最终的结果，而从用户对于华为品牌的了解和信任，转化到花费数十万元购买鸿蒙智行的产品，其实并非“想当然”的简单。 

对于任何一个汽车行业的“新人”来说，要争夺这里的蛋糕，只靠着“金字招牌”是不够的。就像在市场调研机构的统计中，单纯因为品牌而选择购车的用户比例，远低于为智能驾驶、智能座舱而买单的用户。

而随着鸿蒙智行品牌矩阵和产品阵容的逐渐丰富，我们也看到了在产品本身之外，华为对于汽车行业更深层改变的开始。

华为，在中国汽车产业中的烙印，还会越来越深。